借鉴“美标”经济技术是否可行？

来源：名企资讯网作者：鄂工繁更新时间：2020-11-30 06:25:51阅读：

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●因为我们是追逐者，技术路线和相应的部分是开放的和现成的。欧洲标准和美国标准只是在工作条件、限制和管理方法上有所不同。他们相应的技术路线基本相同，没有新的技术壁垒和从美国进口关键部件。

●对于第六阶段的标准车测试，不需要大规模升级现有的国家V级测试设备，只需要增加nmog污染物采样和分析设备，费用约为两三百万元，测试程序可以根据ftp工况或中国城市工况进行调整。

经过调查、分析和比较，我们发现欧ⅵ汽油车排放限值与欧ⅵ要求基本一致，不符合北京市机动车尾气控制的需要，其工作条件和地理纬度与北京市有较大差异。美国是一个瞬态工况，ftp工况的最高速度、城市比例、加减速更接近北京或中国其他大城市的瞬态实际驾驶情况。

当我们要借鉴加州的经验，实施更严格的机动车排放标准时，有人担心会形成新的技术壁垒，担心关键零部件会从美国进口。有人说，借鉴“美国标准”就是“助人”，这不符合北京和中国其他大城市的实际情况，也是不可行的。这些担忧有必要吗？这真的是“帮助年轻人”吗？

排放技术有相同的目标，并且没有技术障碍

欧洲标准和美国标准，相应的技术路线基本相同，他们必须选择目前减少颗粒物排放的最佳技术。就汽油车的蒸发排放控制而言，美国比欧洲严格得多

因为我们是追逐者，所有的技术路线和相应的部分都是开放的和现成的，无论是轻型车辆还是重型车辆；而且，不管是欧洲标准还是美国标准，只有工作条件、限制和管理方法不同，但它们相应的技术路线基本相同，没有新的技术壁垒和从美国进口关键零部件的问题。

从欧ⅵ与美国2010年重型发动机排放标准的比较中，不难看出排放技术基本上是“一路同行”。无论是符合欧ⅵ还是美国2010年重型发动机排放标准，都需要选择最佳的技术来减少颗粒物排放，使用微粒捕集器(dpf)，并采用最佳的手段来减少nox排放，即选择性催化还原(scr)。

然后比较2007年欧ⅳ、欧ⅴ和美国重型发动机排放标准。欧ⅳ和欧ⅴ，由于颗粒物的限值相对宽松，采用先进的发动机技术后，scr技术可以满足nox和颗粒物的限值。对于欧ⅳ和欧ⅴ发动机，为了满足欧ⅵ的要求，有必要对发动机设计进行更多的修改。

尽管美国2007年重型发动机排放标准中的颗粒物限值非常严格，但dpf也能满足该标准的要求。在这一技术路线中，当达到美国2010标准时，发动机本身没有太大变化，可以添加scr以满足nox限制要求。

从满足排放标准的历史来看，所谓的技术路线并不是绝对的，它只是反映了技术的多样性和创造性。

以欧四、欧五、欧六及相应的美国标准为例，欧四、欧五中轻型柴油车需要dpf，欧六和美国第二、五阶段基本上需要egr+dpf和scr来降低nox，egr+dpf和scr可以同时达到标准。在排放控制的主要技术上，欧美基本趋同。

当然，有一个差异需要我们注意。就汽油车的蒸发排放控制而言，美国比欧洲严格得多。因为欧洲的纬度比美国高，所以美国的温度比整个欧洲高。此外，欧洲约60%的轻型车辆是柴油车，而美国超过98%的轻型车辆是汽油车，因为蒸发排放主要来自汽油车。这是美国采用严格orvr的主要原因。

中国的地理位置与美国基本相同。因此，采用orvr技术严格控制汽油蒸发排放将是我们控制vocs的必然选择。

我们注意到，欧洲在欧洲第五阶段第二阶段之后提出了颗粒物数量的限制，而美国在第三阶段仍然没有颗粒物数量的限制(第三阶段，加利福尼亚州，第三级，美国)。因此，许多人认为欧洲的法律法规比美国的更严格。

事实上，为了满足欧ⅴ第二阶段的pn限值要求，直喷式汽油车很可能会采用gpf(汽油机排放微粒捕集器)技术。至于美国的3级，虽然没有pn限制，但1毫克/英里的pm限制很可能会迫使直喷式汽油车辆使用gpf。

因此，从最严格的轻型汽车排放标准和法规的角度来看，我们也可以得出这样的结论:尽管存在差异，欧洲和美国可以说有着相同的目标。

他们的共同特点是使用最佳的排放控制技术，利用排放标准和法规，促进技术进步，同时实现控制空气体污染的目标。

学习“美国标准”令人鼓舞吗？

北京的初步实施计划并不是世界上最严格的标准。许多在中国建立合资企业的外国汽车公司10年前就能达到这个新标准，而且技术路线是开放和现成的

当我们要向加州学习实施更严格的机动车排放标准时，有人说这是“助人为乐”。真的是这样吗？

根据我们设计的初步实施方案，轻型汽车的排放控制标准并不是目前世界上最严格的方案，只是相当于加州在2015年逐步引入的leviii标准中的中间限值。目前在中国建立合资企业的外国公司大多在加州销售汽车，他们生产的许多车型在10年前就能达到上述标准；技术路线是开放的，现成的，只要我们重视，跟上标准，加大投入，就能做好。

在检测设备方面，经过调查，目前国家第六阶段测试标准车的V型检测设备没有升级的必要。无论是检测认证中心还是大型汽车企业，只需增加花费约200万至300万元人民币的nmog污染物采样分析设备，并对检测程序进行校准和调整，即可检测ftp工况或中国未来城市工况。

重型车辆第六阶段标准的核心仍然是欧洲自2014年9月开始实施的欧六重型发动机排放标准，但只是根据国情增加了车辆排放检测。技术路线也是开放和现成的。

许多检测机构和车辆制造商都配备了重型车辆转鼓试验台，对重型车辆实施更严格的排放控制已基本具备条件。只要企业重视并加大投入，也能做好工作。

在我看来，谈论“拔苗助长”只不过是不想进取，只想落后的借口。这种思维方式在中国汽车工业的发展中并不少见。

1999年，当北京率先在中国实施欧一标准时，一些专家甚至著名专家站出来说，北京此举是要扼杀中国的民族汽车工业，使中国的汽车工业陷入万劫不复的境地，比今天的“扶幼”更耸人听闻。中国汽车工业今天给出了最好的答案。

空燃气质量的改善刻不容缓，这需要全社会的共同努力和努力，也是全社会的迫切要求。如果我们不尊重和遵守排放法规，不重视相关技术路线和部件的投资和开发，如何改善气体质量？

欧美标准的结合是一种过渡策略

随着其他国家的成功实践，北京将逐步收紧环保指标，这就要求企业提前做好相应的准备

从长远来看，中国作为世界上最大的汽车生产和消费市场，制定严格的符合国情的排放标准和法规势在必行。面对北京严重的大气污染，借鉴和结合欧美排放标准中的有利因素，借鉴近十年来机动车污染控制的经验教训，是过渡阶段的有效策略。

世界上已经有许多将欧美标准结合起来的成功例子。最典型的例子是韩国，该国从20世纪90年代开始对轻型和重型车辆，包括汽油车和柴油车，引入了美国的排放法规。当第四阶段标准在2009年实施时，所有轻型和重型压燃式发动机都被改为对其进入欧洲市场的柴油车辆实施欧ⅳ标准。从2013年起，加州对点燃式发动机车辆实施了更严格的标准，欧洲标准，即欧五标准，继续对轻型和重型压燃式发动机(即柴油车辆)实施。中国的香港和台湾也是欧洲和美国标准结合和并行使用的成功地区。

在车用燃料地方标准的第六阶段，我们也在参考美国加州和欧洲的相关标准，计划进一步收紧硫、烯烃、芳烃、苯、蒸汽压、汽油中的馏程和硫、多环芳烃、柴油中的密度等主要环保指标，并开展车用燃料适应性试验，以验证新油标准是否能够满足24万公里车辆耐久性的要求。

此外，根据国家标准要求，2017年北京、天津、河北等重点地区将供应五级车用燃料，计划2017年实施五级汽车排放标准。从2018年开始，第五阶段的汽车燃料将在全国范围内供应，这也将为北京实施更严格的汽车排放标准创造条件。

考虑到这是第一次摆脱欧洲排放法规，我们完全理解许多原始设备制造商、原始设备制造商和测试机构已经按照欧洲标准配置了测试设备和软件。因此，在过渡时期，我们应该学习世界上最先进的加州标准和欧洲标准，并尽最大努力结合中国石油产品和驾驶条件的实际，从而控制汽车排放污染。

事实上，美国在过去40年不断推进排放标准的过程中，每次标准升级，都有质疑和反对的声音。事实证明，排放标准的提高极大地促进了美国发动机和汽车技术的发展，在保证有效控制机动车排放的同时，实现了美国的快速发展。

当然，开发和测试车辆模型需要一定的时间。我们还与一些外资企业、合资企业和自主品牌企业的专家进行了初步沟通。他们说这在技术上是可以做到的，而且开发这种车型通常需要大约两年的时间。这就要求企业提前做好相应的准备，只要他们努力，应该没有问题。